Conferencia AIJA "Transport, Logistics, Energy and Environmental Solutions for a Sustainable Economy" - Aprendizajes

En Infante & Pérez Almillano creemos que fortalecer el conocimiento de nuestro equipo y mantenernos actualizados es esencial para anticipar tendencias y brindar a nuestros clientes un servicio legal de calidad, capaz de responder a los desafíos de hoy.

Con este propósito, en días pasados nuestros abogados Ignacio Pérez Luque y Edgardo Infante participaron en el seminario internacional de la Asociación Internacional de Jóvenes Abogados (AIJA), titulado “Transport, Logistics, Energy and Environmental Solutions for a Sustainable Economy”, celebrado en la Ciudad de Panamá.

El encuentro reunió a especialistas de diferentes jurisdicciones para analizar los retos que enfrenta la industria marítima y logística en un contexto de transformación tecnológica y regulatoria. A continuación, compartimos algunas de nuestras notas  de los principales temas discutidos:

1. El CLC y el Convenio sobre Combustibles (Bunkers Convention) en la Práctica: ¿Compatibilidad o Conflicto?

El seminario destacó la interacción práctica entre el Convenio sobre Responsabilidad Civil (CLC) y el Convenio sobre Combustibles, ambos orientados a regular la responsabilidad y compensación por daños por contaminación por hidrocarburos provenientes de buques.

Un punto clave de valor es el potencial de superposición de responsabilidades cuando un incidente de contaminación involucra tanto carga de hidrocarburos persistentes (cubierta por el CLC) como combustibles de uso propio del buque (cubiertos por el Convenio de Bunkers).Abogados de distintas jurisdicciones debatieron sobre los conflictos de aplicación, especialmente en escenarios de carga mixta o buques con doble registro.

En la práctica:

• Los tribunales pueden enfrentar desafíos jurisdiccionales y de atribución de responsabilidad cuando ambos convenios podrían aplicarse simultáneamente.

• Existe la necesidad de una armonización legal o, al menos, de una guía más clara sobre cuál instrumento tiene precedencia en casos específicos, especialmente para estados de pabellón como Panamá, que es parte de ambos convenios.

Para el registro marítimo panameño, esta discusión es directamente relevante, ya que las responsabilidades del estado de pabellón están siendo cada vez más examinadas en litigios transnacionales y casos de contaminación.

2. Inteligencia Artificial, Automatización y el Futuro del Transporte Marítimo

El panel abordó cómo la inteligencia artificial (IA) y la automatización están transformando la logística marítima, enfocándose en:

• Mantenimiento predictivo,

• Optimización de rutas,

• Evaluación de riesgos ante condiciones climáticas dinámicas y manejo de carga.

Un punto clave es que estas tecnologías mejoran la eficiencia operativa y la seguridad, pero su integración plantea nuevos desafíos regulatorios y éticos, tales como:

• ¿Quién es responsable cuando una decisión basada en IA provoca un incidente?

• ¿Cómo se adaptan las leyes marítimas internacionales a decisiones tomadas por actores no humanos en tiempo real?

Panamá, como centro marítimo global, debe preparar su marco legal y regulatorio para abordar estos desarrollos. Actualmente no existe legislación específica sobre la responsabilidad de la IA en Panamá, pero considerando el trabajo de la OMI (Organización Marítima Internacional) en automatización marítima, la Autoridad Marítima de Panamá debería alinearse con los estándares emergentes en cuanto a responsabilidad de la IA, especialmente en investigaciones de accidentes y asuntos de seguros.

3. Buques Autónomos y la Atribución de Responsabilidad en Incidentes Marítimos

Los buques autónomos (tanto totalmente como parcialmente autónomos) representan una nueva frontera en el transporte marítimo. Una preocupación legal importante es:

¿Cómo se asigna la responsabilidad cuando no hay un tomador de decisiones humano a bordo?

Esto se vuelve particularmente complejo en casos de:

• Colisiones que involucren buques autónomos,

• Daños ambientales por fallos técnicos o de software,

• Piratería o ciberataques a buques no tripulados.

El marco internacional actual incluyendo SOLAS, COLREGs y la CONVEMAR (UNCLOS)—presupone el control humano, lo que lo hace inadecuado para operaciones verdaderamente autónomas

En la jurisdicción panameña:

• Panamá aún no cuenta con legislación específica que regule buques autónomos o buques operados por IA.

• Sin embargo, como el registro de buques más grande del mundo, Panamá tiene un interés estratégico en participar en las discusiones lideradas por la OMI sobre el marco legal para Buques Superficiales Autónomos Marítimos (MASS, por sus siglas en inglés).

Algunos expertos legales sugieren que Panamá podría convertirse en un modelo o banco de pruebas para nuevos estándares regulatorios, pero sería necesario considerar:

• La asignación de responsabilidad a armadores, diseñadores, desarrolladores de software o operadores remotos,

• La actualización del Código Marítimo nacional para reflejar modelos de navegación sin intervención humana.